Немного полезного о том, как крутить болты и гайки в японских автомобилях.

Человеку, который много раз разбирал отечественные автомобили, нижеследующие советы могут оказаться полезными, потому что крепеж японских авто имеет ряд своих особенностей. Во-первых, в этих машинах очень мало гаек, то есть случаев, когда приходилось бы двумя ключами откручивать какое-нибудь соединение, почти не встречается. Резьба в японских автомобилях применяется в основном только правая, т.е. нормальная. Левая резьба встречается очень редко, и только в таких местах, до которых обычный водитель никогда не доберется (например, валик центробежного регулятора оборотов в ТНВД или привод крыльчатки в электрическом в электрическом бензонасосе). Все болты перед закручиванием японцы смазывают специальным клеем типа анаэробного герметика, т. е. этот клей застывает при отсутствии воздуха. В то же время этот клей не мешает болту легко, от руки, вращаться в резьбовом соединении после того, как болт "подорван". Поэтому усилие при откручивании любого болта до того, как болт "подорван". Поэтому усилие при откручивании любого болта до того, как он со щелчком "подорвется", гораздо больше усилия, необходимого для затяжки этого болта при сборке. По этой же причине использование при "подрыве" болтов рожковых ключей малоэффективно: они мнут головки болтов и срываются, а болт - ни с места. Мы в своей работе используем в основном головки и накидные ключи. При этом следов откручивания на головках болтов практически не остается. Вообще, к выбору инструмента надо отнестись серьезно. Импортные наборы головок почти всегда хуже отечественных. Выглядят они, конечно, гораздо красивее, но "развалить" китайскую головку наверное, раза в три легче, чем русскую. То же происходит и с другими ключами, исключением являются плоские комбинированные накладные рожковые ключи. По крепости они превосходят наши, но это скорее всего потому, что более грамотно сделаны. Лучше не "подрывать" болты ударами молотка сбоку, по ключу. От этого и ключ страдает, и грани болта, а результат получается весьма посредственный. Но если у вас не хватает сил "подорвать" болт, молоток все же придется использовать. Не надевая ключ, обстучите молотком головку болта сверху. Это просто необходимо, когда вы откручиваете болт под крестовую отвертку (например, стяжные болты генератора или болты крепления верхней крышки карбюратора). Зачастую к этим болтам с молотком очень трудно подобраться, поэтому можно использовать какой-нибудь стержень, например, длинный болт на М 10. Используя этот болт как выколотку, хорошо обстучите им болты под крестовую отвертку, стараясь не слишком расплющивать их головки, иначе отвертка потом полностью не войдет в шлиц. Еще лучше в качестве выколотки использовать саму крестовую отвертку, но может случиться так, что пластмассовая ручка этой отвертки не даст вам нанести жесткий удар по болту, поэтому лучше всего сначала сточить на наждаке часть ручки отвертки до появления металлического стержня и тогда можно нанести жесткий удар. После 5 - 6 таких ударов болт обычно уже можно открутить обычной крестовой отверткой. Иногда, правда очень редко, эта методика не помогает. Тогда делаем следующее: один человек пассатижами держит отпиленную крестовую отвертку, другой бьет по ней молотком. При этом первый пытается очень медленно с помощью пассатижей повернуть эту отвертку, т.е. отвернуть прикипевший болт. Если и этот способ не поможет, то, хотя от шлицев на головке болта остались уже одни воспоминания, остается последний способ отворачивания (все еще) болта. Для этого нужно подготовить зубило. Оно должно быть маленьким и правильно заточенным. Ударами по касательной снимаем по окружности стружку с головки болта. Если стружка снимается очень легко, а болт все не "подрывается", смените зубило на более тупое и бейте им в зазубрины, оставленные острым зубилом. Этим способом до сих пор удавалось открутить все болты. Хорошие результаты при откручивании мелких болтов достигаются, если их сферическую головку ухватить бокорезами под некоторым углом. Есть случаи, когда помочь может только описанный выше способ. Например, снятый карбюратор очень трудно зафиксировать для того, чтобы, плотно прижав отвертку, открутить на нем какой-нибудь болт. А так - два легких удара молотком, и болт сорван. Когда вы снимаете генератор, то для его разборки нужно отвернуть гайку (на 19) крепления шкива, шкив при этом проворачивается, поэтому тиски тут не помогут. Снова нужно использовать молоток и зубило. Опытный автомеханик при этом и гайку умудряется оставить целой, т.е. ее грани позволяют надеть на нее головку и закрутить на место, то есть повторно использовать, хотя, конечно, следы на гайке останутся. В некоторых автомобилях, особенно старых, сложности могут возникнуть при отвинчивании пробки, которая служит для проверки уровня масла и его заливки, на коробке передач. Эта пробка может не открутиться с помощью ключа, а под ударами зубила и молотка она только деформируется, и с нее снимается стружка. Даже замена зубила на более тупое не всегда помогает. В этом случае также необходимы усилия двух человек: один "нагружает" эту пробку, т.е. старается ее открутить, а второй в это же время пытается стронуть ее с места с помощью зубила и молотка. Но это не всегда возможно из-за особенностей конструкции автомобиля. Тогда остается одно: просверлить отверстие в злополучной пробке и, нарезав в нем резьбу, ввернуть в это отверстие новый болт меньшего диаметра. Стружка, некоторое количество которой неминуемо попадет в коробку передач, не смертельна, т.к. ее можно вымыть, а кроме того, на дне коробки передач всегда есть закрепленный магнит для сбора стальной стружки, образующейся при износе механизмов коробки, а пробка ведь тоже стальная. Все эти проблемы, как уже говорилось, случаются на старых автомобилях, у которых применяются в коробках передач пробки с конической резьбой. Существенной проблемой при ремонте и обслуживании двигателя может стать откручивание болта крепления блока шкивов на коленчатом валу. Вам повезло, если этот болт имеет головку на 19 или 22, ключи такого размера есть в наборе головок у каждого владельца отечественной автомашины. Если же головка болта имеет размер 36 или 38, то могут возникнуть трудности в поиске соответствующих ключей, т.к. в больших наборах инструмента максимальный размер головки обычно 32 мм. В таких случаях мы берем баллонный ключ, например, от ЗИЛ-130, где им откручивают гайки крепления колеса, внутрь его вставляются пластинки требуемой толщины, уменьшая таким образом размер этого ключа. Если он был на 42 мм, то, вставив внутрь и закрепив с помощью герметика 2 пластинки толщиной 2 мм, мы получим ключ для отвинчивания гайки примерно на 38 мм. Может оказаться, что сам баллонный ключ слишком длинный, тогда его придется отрезать. Но прежде чем затевать поиски большой головки или отрезать баллонный ключ, проверьте, нужно ли этот болт откручивать. Есть двигатели, Nissan LD-28, Mazda RF и другие, у которых блок шкивов крепится болтиками (6 или 8 штук) с внутренним шестигранником. И снять его можно, не трогая центральную гайку. Теперь собственно об откручивании. Вся проблема состоит в том, как зафиксировать от проворачивания коленчатый вал двигателя. Если на вашем автомобиле установлена механическая коробка передач, то возникает соблазн включить для фиксации коленчатого вала какую-нибудь передачу и нажать на тормоз. Но этот номер "проходит" очень редко, т.к. при "подрыве" болта усилия таковы, что сцепление "пробуксовывает", и коленчатый вал проворачивается. Наиболее надежный способ "подорвать" этот болт - это снять стартер и зафиксировать маховик, засунув, например, мощную отвертку в зубья зубчатого венца этого маховика. Коленчатый вал в этом случае будет неподвижен. Но снять стартер на поперечно расположенном двигателе Toyota 1S и на двигателе Toyota 1G-GEU, как говорится, две большие разницы. Если на первом двигателе это можно сделать с сигаретой в зубах за две-три минуты, то со стартером двигателя 1G-GEU придется повозиться. Можно сказать, что поперечно установленный двигатель 1S - приятное исключение из общего правила, утверждающего, что операция по снятию стартера довольно трудоемка. Поэтому мы используем другой способ откручивания болта крепления блока шкивов, который позволяет обойтись без снятия стартера. До сих пор этот способ работал практически безотказно, хотя нигде в японских инструкциях не описан. Прежде всего нужно снять все приводные ремни и крыльчатку охлаждения радиатора, если она есть. Затем берется хороший и достаточно толстый клиновидный приводной ремень (из тех, что устанавливаются на МАЗах) длиной около 1,5-2 метров. Этот ремень два раза обертывается вокруг блока шкивов, с которого ранее были сняты все штатные ремни, и вытаскивается наверх. Теперь его надо перекрутить раз 5-6 и в образовавшуюся наверху петлю вставить трубу (длиной около трех метров), один конец которой должен опираться на крыло (или стойку) автомобиля. Под этот конец надо подложить тряпку и доску. После этого один человек поднимает вверх свободный конец трубы, и ремень, надетый на нее, натягивается, тем самым заклинивая блок шкивов на коленчатом валу. Теперь другой человек с помощью второй трубы, надетой на вороток с головкой, рывком "подрывает" наш болт, который после этого обычно откручивается пальцами. Есть еще один способ "подорвать" болт крепления блока шкивов, самый, пожалуй, варварский, ибо он может закончиться поломкой ключа. На головку болта надевается ключ (обычно головка с воротком) и включается стартер. Если на вороток была надета металлическая труба, то эта труба после начала вращения коленвала стартером с размаху упирается в лонжерон (или что-нибудь еще), и после этого удара болт обычно "подрывается". Если не получится с первого раза, эту операцию придется проделать несколько раз. Этот способ использовать нельзя, если у вас двигатель фирмы Honda, который вращается против часовой стрелки, в этом случае болт просто лопнет. Почти у всех двигателей, которые установлены вдоль автомобиля, стоит вентилятор, приводимый во вращение приводным ремнем от шкива коленчатого вала. Если вам по ходу ремонта нужно снять этот вентилятор, то для этого требуется открутить четыре гайки на 10 (реже на 12 мм), которыми он крепится к своему шкиву (иногда сразу и к водяному насосу). Чтобы без проблем снять эти гайки (шкив и водяной насос ведь вращаются), займитесь этим сразу, еще не ослабляя приводного ремня. Тогда трение этого натянутого ремня о шкивы предотвратит проворачивание водяного насоса. Если это не удастся, натяните приводной ремень еще сильнее, а гайку "подрывайте" рывком. Ключ при этом должен быть накидной. Натянуть ремень сильнее можно очень быстро, нужно просто надавить на него рукой так, как обычно меряется прогиб этого ремня, но в данном случае давить надо, естественно, сильнее. Если предстоит откручивать ржавые гайки и болты (у японских автомашин ржавый крепеж обычно бывает на деталях, относящихся к выпускному тракту: глушитель, приемная труба, резонатор и т.д.), то их желательно предварительно смочить какой-нибудь жидкостью. Это может быть керосин, препарат "Унисма" и т.п. Мы в своей практике пользуемся препаратом WD-40 (это английский вариант "Унисмы") или керосином. Если ничего этого нет под рукой, то хотя бы смажьте его маслом. Хорошо, если это масло будет содержать противозадирные добавки. Это может быть трансмиссионное масло, а еще лучше Dexron-II, он пожиже. Когда ржавый болт уже "подорван", пальцами его не покрутишь, мешает ржавчина, поэтому приходится продолжать крутить ключом. При этом необходимо следить за усилием на ключе. Если оно начнет возрастать, даже если вам это только покажется, немедленно прекратите отвинчивание, смочите чем-нибудь резьбу и закрутите обратно на 1-2 оборота эту гайку или болт. Теперь еще раз смочите, и снова можно отвинчивать. До следующего возрастания усилия. Если не придерживаться этого правила, то можно повредить резьбу, или оборвать болт (или шпильку). Таких случаев довольно много. Кстати, при смене колес, откручивая колесные гайки, также нелишне придерживаться вышеописанного правила, т.к. колесные гайки имеют свойство "прикипать", т.е. свариваться со своими шпильками. Для того, чтобы не произошло сваривания, иногда советуют смазать гайку и шпильку перед сборкой. Но на это можно ответить, что если гайка легко будет крутиться, она, конечно, легко закрутится, но также легко может и раскрутиться. Сама. Машины со стуком "где-то там, у колеса", приходят в ремонт примерно раз в месяц. Закрутишь открученные колесные гайки - и стук пропадает. И еще о колесных гайках. Они все имеют с одной стороны посадочный конус. Поэтому не надо их навертывать обратной стороной. Почти на всех японских болтах сверху на головке стоят цифры или значки. Они обозначают усилие, на которое рассчитан этот болт. Народная мудрость: количество запасных болтов и гаек при сборке узла, прямо говорит о классности мастера, производившего ремонт.

tuning99.ru

Немного полезного о том, как крутить болты и гайки в японских автомобилях.

Читайте также: